“同城化”一詞源起於近十年中國大陸的規劃界,意指原本距離旅次必須留宿的兩個城市因為高鐵而成為一日生活圈(如京津,廣佛),甚至成為都會走廊的兩個節點(notes)。高鐵一旦成為城際運輸的骨幹,將根本改變旅次行為與重構國土空間。

海峽高鐵的虛與實

 跨越海峽的京台高鐵構想最早出於中國工程院,對岸的鐵道專家從技術的觀點,提出了三條路線如下圖所示:

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工程界的一般看法是北線地質穩定,距離最短,所以為首選方案。此三方案雖為初步構想,但顯然缺乏對海峽高鐵性質的深層理解,規劃忽略了北台商務旅次的特殊性。如果兩岸缺乏信任,台灣內部沒有共識,連金廈間的陸橋都蓋不成,更遑論興建跨海通道。海峽隧道的影響超越交通運輸,將會改變台灣海峽的定位:是無害通行的公海,還是傳統領域的內海?對兩岸來說,海隧與軍事幾無關連,但海峽通道一旦通行,東亞的地緣格局也會隨之改變。

台灣回應策略建議

本文思考海峽高鐵計畫的基點是”以台灣為主,對兩岸人民有利”,以此提出第四條路線作為替選方案:

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海峽高鐵在中部跨海上岸,形成丁字形的高鐵路網。中台灣是中小企業最密集的地區,從區域發展的角度,可以和對岸的泉漳廈形成產業關連。台中烏日成為海峽高鐵的上岸節點,將使中台灣得以進一步成長的空間。而從廈門到昆明的高鐵路網,更是橫貫南中國的風景線,以此對接台中,也正好向南北東三方輻射,讓陸客飽覽台灣的風光。另方面,金廈雖然一衣帶水,廈門早已是沿海的特區城市,而金門的發展潛力卻因戰地政務而嚴重低估,在此提案中,金門將會成為檢疫與通關的門戶,比之目前的小三通,將有更多的經濟活力。

結論:不可不詳,不須太急

回顧英法隧道的興建,若從1880年開挖起算,歷經一百多年,若從戰後1955年進入工程階段也費時近40年。本來跨越海峽天塹的大工程,自當需要更多的時勢與條件配合。也許以兩岸的智慧,興利之事不必再延宕四十年,但也絕非五年十年或一兩任領導人的任期可一蹴而至。

海峽高鐵可視為兩岸社會的自我期許,在技術,財力與社會制度的合理性上努力精進。在討論方案的過程中,可以更設身處地的理解對方,在充分的社會參與中推動重大建設,則兩岸公民社會的收穫,又豈只是海底通火車的便利。

可見的數十年間,全球的區域整合都將迅猛發展,面對海峽高鐵的提案,台灣方面宜開誠佈公,大開大闔。而北京則須耐心傾聽,大度遠謀,讓兩岸各領域的好手共同營造開動工程的總體條件。

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